德國銀行力挺航運業N個真相
2013-07-12 16:32:05 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

這是一個談航運貸款“色變”的時代，英國RBS、法國興業銀行、西班牙桑坦德銀行等歐洲各主要銀行均出現航運資產規模萎縮或是整體出售的現象。德國不是沒有銀行退出，但更多強勢銀行如德國交通信貸銀行、德意志銀行、德國北方銀行等，均表示不拋棄、不放棄

2013年已經過半，雖然沒有聽到更多銀行退出船舶融資業務的消息，但提高貸款門檻與貸款利率，收縮航運貸款規模已成為銀行間不需協商的默契。不過作為航運業輸血庫的德國各銀行，卻表現出力挺航運業的仗義感，比如德國交通信貸銀行（DVB），明確表示今年貸款規模不會少于去年；德國北方銀行將通過創新融資方式拯救航運業；德意志銀行與德國北德州銀行（Nord/LB）均表示現在不會對有困難的船東落井下石。在這些信誓旦旦背后，是真仗義還是另有隱情？

放貸？僅限二手船和新造船

整個市場都在絮叨銀行緊縮放貸敞口，何以見得？根據海運市場研究機構Petropin Research發表的市場調研報告分析，國際船舶融資市場的資金來源主要有五條渠道，分別為銀行、股票市場、債券市場、航運船舶基金以及政策性融資支援。在2006—2010年期間，上述五條渠道投向船舶融資市場的資金所占份額分別為：銀行借貸占51%，股市投資占18%，基金投資占19%，企業發行債券募資占7%，政策性融資占5%；到2011—2012年期間則變為：企業發債占52%，銀行借貸占17%，基金投資占16%，股市投資占10%，政策性融資占5%。

這個數據，佐證了銀行借貸是如何從國際船舶融資市場的主角淪為配角。導致這一角色變化的罪魁禍首，無疑是歐洲銀行。

據Petropin Research統計，過去，在全球的船舶融資借貸資金總量中，歐洲銀行所占的比重高達80%，但在歐債危機爆發后，歐洲金融監督管理當局為確保本地區銀行資金的安全和穩定，避免因出現呆賬、壞賬和死賬而造成損失，將船舶融資列入了銀行投資高風險資產的“黑名單”，導致歐洲銀行的船舶融資規模大幅萎縮。僅去年，英國RBS、法國興業銀行、西班牙桑坦德銀行等歐洲各主要銀行均出現航運資產規模萎縮或是整體出售的現象。

其中，德國銀行業的問題最為突出。

德國銀行業航運貸款規模高達千億美元，占到世界市場總量的1/5。2012年度，世界第一大船舶融資銀行德國北方銀行的航運核心資產規模已經削減至200億美元左右，不足危機前一半的水平；第二大船舶融資銀行德國商業銀行持有航運資產近300億美元，并于年中宣布徹底退出船舶融資業務。盡管如此，德國更多有實力的銀行，如DVB、德意志銀行、德國北方銀行、Nord/LB均透露將全力支持航運業的融資。市場不濟，德國銀行卻逆勢挺航運業，是純仗義還是另有隱情？

DVB一位高管向記者表示：“盡管航運金融市場上的投資回報情況并不理想，但我們仍會堅定支持，尤其是二手船與新造船市場。”該高管表示，今年得到DVB放貸的船舶將比去年至少增加兩成。

在目前的金融環境下DVB還擴大放貸規模，葫蘆(產品庫求購供應)里賣的什么藥？該高管自揭答案。“其實，DVB今年在航運業的貸款規模與去年差不多，會提供35億～40億美元。據我們分析，如今新造船價格已下跌30%～50%，二手船價格下降70%，因此我們能以同樣的貸款規模向更多船舶提供貸款。”該高管如此解釋。DVB之所以倚重二手船與新造船市場，正是因為這兩個市場需要的貸款額并不多。

不棄“窮”船東？只是緩兵之計

不久前在希臘召開的“希臘航運金融論壇”上，來自德國的德意志銀行、德國北方銀行、Nord/LB均明確表示盡管航運貸款不被重視，但不會放棄這一領域。有趣的是，它們現場兜售的觀點均被當場反駁。

Nord/LB高管弗蘭克在會上說：“我們不想采取冷酷的措施對抗船東，比如強迫船東賣船套現還錢。一方面，我們不愿意對自己的老主顧落井下石；另一方面，我們想保護市場上有價值的船。”說得充滿人情味，但這一說法立即招來國際船舶融資機構SFL代表賽特直言不諱的抨擊：“請去掉廢話，你們若再放貸縱容船東，這個市場將難以恢復。”當德國北方銀行客服部高管尼斯萬德表示：“我們不會對現在無法償還貸款的船東太刻薄，銀行應該要有長遠眼光”時，賽特也不客氣地回擊：“面對迅速下滑的市場，你不可能顧得上長遠的眼光。”

賽特對于德國銀行的苛責也許是出自愛之深責之切的心理，畢竟德國銀行的船舶融資業務素有航運業“大血庫”之稱，這個血庫垮了，將給行業帶來災難性打擊。德國銀行的船舶融資動作具有指標作用，若示范錯誤，后果不堪設想。此時，DVB集裝箱業務部高管瑞赫頓說出了一些實在話：“當前不得罪無法償還貸款的‘窮’客戶，可以說是緩兵之計。”

DVB的這一說法，在現場得到了大部分銀行家的認可，理由很簡單，現在若與暫時性的窮客戶撕破臉皮，就太鼠目寸光了，畢竟航運業的興衰有著此消彼長的循環周期，今天的窮客戶明天或許又是一條好漢，除非像德國商業銀行那般退出航運融資業務，不然銀行最明智的做法，是警告客戶，而非放棄。

但不放棄帶來的后果，是銀行不得不擁有大量不良的船舶資產。為了補充現金流，德國大部分銀行都選擇拍賣船舶。根據德國基金研究機構DFR的統計，去年德國銀行至少強行出售86艘船舶，比2011年多出三倍，僅四季度就被迫出售41艘，而2011年同期只出售25艘，而在金融危機前，德國銀行幾乎沒有船舶出售的記錄。

更令德國銀行感到無奈的是，二手船市場價格跌得太慘。德國是世界上最大的集裝箱船(船型船廠買賣)交易市場，集裝箱船交易份額占全世界40%，因此德國銀行強行出售的船舶多為集裝箱船。據統計，去年集裝箱二手船價格下跌77%，換句話說，去年德國銀行即使出售比往年多三倍的船，所得收益還不及往年，于是大部分德國銀行對船東拿船舶抵債的做法避之不及。當然也有例外，比如DVB，其高管就透露：“前5個月我們已經接管18艘集裝箱船，這些船舶資產不僅沒有使我們的賬面看起來更虧，反而有助于平衡我們的資產負債表。”

從整體看，雖然大部分德國銀行都表示會承擔起拯救航運業的使命，堅持繼續放貸，但考慮到風險和回報率，它們一方面會提高貸款門檻與貸款利率，另一方面也明確表示今年不會給航運業更多貸款，能與去年持平已經不錯了。

船企救世主？難逃偽善嫌疑

需要德國銀行拯救的大多是德國集裝箱船公司，雖然德國銀行口口聲聲承諾不會對客戶落井下石，但不少船公司如瑞克麥斯直言：“不指望銀行來救我們，盡管他們愿意借錢，但額度不能滿足我們的需要。”業內專家分析認為，真正救企業的，或只有合并了。

德國集運市場情況有多糟？從KG破產潮中就可見一斑，因為KG單船基金主要是針對德國集裝箱船市場而推出的，根據德魯里最新數據顯示，在現有2000只KG基金中，已有200只KG基金宣布破產，另有100只KG基金將在近半年內破產。

更雪上加霜的是，目前集運市場的運力是過去的三倍，導致這個市場不敢再輕易抬高運費；另一方面，集運市場需要燃效更高的新船用以對抗日益高企的燃油成本，已經運行五六年的船也可能面臨拆解。在經濟低潮期，船東維持現有船隊經營已經很困難，哪里還有閑錢造新船？

瑞克麥斯認為“這一難題或依靠公司合并可以得到有效解決”，業內專家也表示：“短期內運力不斷增加是非常不利于市場恢復的，當前德國銀行并沒有降低貸款門檻，這些有困難的公司很難依靠銀行緩解融資困境，那么合并就是它們保護自己的有效方式之一。”

但有意愿合并的企業并不多，它們多是有實力的大企，沖著“強強聯手”而來，更多船企仍將孤軍奮戰。這些船企將如何在經濟不堪的狀況下添加更有市場競爭力的新船？瑞克麥斯的建議是：“可以通過租借的方式取代購買行為。”近期瑞克麥斯就與美國橡樹資本管理公司合作，獲得一筆融資租借了幾艘環保型新船。

如果德國銀行真心救市，船東們也不必繞開銀行想各種方式自救。與歐洲其他國家銀行相比，德國銀行已算是航運業最忠實的“粉絲”了，如德國北方銀行，積極推出創新融資方式彌補現有的資金缺口；DVB也在調整船舶投資比例，加大新興的海工投資比。這些銀行積極調整融資方式的目的是希望通過充沛的資金量應對航運業隨時而來的危機，換句話說，這些資金為應付危機而儲備。

標簽：德國銀行

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